Đề án Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 được phê duyệt vào năm 2004 thông qua Quyết định Số 177/2004/QĐ-TTG. Tuy nhiên các chính sách hỗ trợ cho việc phát triển một ngành công nghiệp ô tô đã được đưa ra từ cách đây 20 năm. Song song với các chính sách này, kế hoạch đào tạo kỹ sư ô tô phục vụ cho ngành cũng được Bộ Giáo dục và Đào tạo cùng với các cơ sở giáo dục trong nước hoạch định. Theo đó, những năm đầu, ba cơ sở đào tạo kỹ sư ô tô chính của cả nước bao gồm Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Bách khoa TPHCM và Đại học Bách khoa Đà Nẵng mỗi năm tuyển hàng trăm thí sinh. Năm 2004, các cơ sở giáo dục này cũng được đầu tư mạnh về trang thiết bị đào tạo, khi mỗi trường sở hữu một phòng thí nghiệm ô tô và động cơ AVL của Áo, trị giá lên tới 3-4 triệu USD. Mục tiêu của các trường này là đào tạo cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô trong tương lai, với nội dung chương trình đào tạo thoạt tiên nghe rất hấp dẫn đối với nhiều người như thiết kế động cơ đốt trong, thiết kế ô tô, chế tạo máy, điều khiển tự động trên ô tô, công nghệ ô tô…

Bên cạnh đó là một loạt các cơ sở giáo dục khác như Đại học Sư phạm Kỹ thuật TPHCM, Đại học Giao thông Vận tải… cũng tuyển sinh đào tạo kỹ sư ô tô, cử nhân ngành công nghệ ô tô – máy động lực. Tổng chỉ tiêu tuyển sinh hàng năm trên cả nước phục vụ cho ngành này hiện vào khoảng trên 2.000 thí sinh bậc đại học, tương ứng với con số đó là lượng kỹ sư ô tô tốt nghiệp hàng năm, đó là chưa kể hàng nghìn cử nhân khác tốt nghiệp từ bậc cao đẳng.

Kỹ sư ô tô giờ đây không có đất dụng võ

Đến nay thì ai cũng đã biết ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam là thuần lắp ráp, thậm chí lắp ráp rất đơn giản với các linh kiện hoàn chỉnh. Công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô cũng dậm chân tại chỗ sau gần 20 năm.

Trong số các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam thì cũng không một đơn vị nào có phòng nghiên cứu và phát triển (R&D) đúng nghĩa, mà phần lớn đóng tại quê nhà, ở các thị trường lớn, hoặc ở các nước có chính sách phát triển công nghiệp ô tô đúng đắn trong khu vực như Thái Lan. Bán xe máy nhiều như Honda Việt Nam thì phòng R&D cho các sản phẩm bán tại Việt Nam cũng đặt ở Thái Lan. Thị trường Việt Nam cần gì thì các liên doanh chỉ việc thăm dò rồi đem linh kiện của mẫu xe phù hợp về lắp ráp, thậm chí nhập nguyên chiếc. Còn cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước thì ngày càng mong manh, với các đường hướng dần đi vào ngõ cụt. Một vài doanh nghiệp có chút ít sáng sủa như Trường Hải, thì khả năng tiếp nhận kỹ sư ra trường cũng chỉ ở mức giới hạn.

Từ đó, quá trình đào tạo và thực tế áp dụng như một đôi đũa lệch. Kỹ sư ô tô ở Việt Nam, đặc biệt là các kỹ sư thiết kế tốt nghiệp từ nhóm trường đại học bách khoa ở ba miền, vốn là những trường uy tín nhất trên cả nước, gần như là “mò kim đáy bể” khi đi tìm môi trường vận dụng các kiến thức ít ỏi mà mình được học. Chưa cần biết chất lượng đào tạo như thế nào và kỹ sư ô tô ra trường có làm được việc hay không, nhưng thiết kế ô tô, thiết kế động cơ, phát minh các công nghệ ứng dụng lên ô tô, là những thứ nghe rất cao sang trong trường đại học, còn bên ngoài thì không ai cần đến.

Thực tế nói trên khiến cho các kỹ sư ô tô ở Việt Nam hiện nay chủ yếu đang làm những công việc trái nghề, hoặc trong nghề nhưng gần như không đúng chuyên môn. Kỹ sư ô tô Lê Thanh Khoa sau một thời gian dài không tìm kiếm được công việc phù hợp đã quyết định vận dụng các kiến thức cơ kết cấu và kỹ năng AutoCad để làm việc trong lĩnh vực xây dựng. Sau một thời gian dài tự học để bổ sung kiến thức, nay anh có thể làm việc như một kỹ sư xây dựng được đào tạo chính quy bài bản, tại một công ty xây dựng ở TPHCM. Khác với anh Khoa, kỹ sư Nguyễn Thành Hưng ngay sau khi tốt nghiệp từ trường ĐHBK TPHCM, nhận thấy quá ít cơ hội trong ngành này đã quyết định học tiếp văn bằng 2 chuyên ngành xây dựng tại trường ĐHBK, và nay cũng làm việc với vai trò là một kỹ sư xây dựng.

Kỹ sư Hưng và kỹ sư Khoa chỉ là hai trong số rất nhiều các trường hợp kỹ sư ô tô tại Việt Nam đang làm việc trái với chuyên môn ban đầu của mình. Theo thống kê sơ bộ của người viết, thì hơn 100 kỹ sư tốt nghiệp cùng một khóa ngành Ô tô – Máy động lực ĐHBK TPHCM, thì chỉ có khoảng một phần ba số trường hợp được ghi nhận là đang làm việc trong ngành “có liên quan” đến ô tô – máy động lực. Còn lại phần lớn đang làm những công việc không dính dáng gì đến chuyên môn được đào tạo của mình. Lĩnh vực hoạt động của họ rất đa dạng và phong phú, từ các công việc liên quan đến công nghệ thông tin, bảo hiểm, dịch vụ cảng hàng không, kinh doanh bất động sản, tài chính ngân hàng, phân phối hàng tiêu dùng, kinh doanh thiết bị y tế cho đến cả lĩnh vực du lịch…

Một số không ít các kỹ sư khác yêu nghề, gắn bó với nghề của mình, gia nhập các liên doanh ô tô, các đại lý phân phối ô tô, nhưng vẫn không có cơ hội vận dụng được nhiều các kiến thức của mình, bởi nhóm này chủ yếu đảm nhận các vai trò như nhân viên kinh doanh xe, nhân viên marketing, những công việc không đòi hỏi phải học về thiết kế ô tô. Một số ít làm việc liên quan đến kỹ thuật thì đơn giản cũng chỉ là các cán bộ tư vấn kỹ thuật, kỹ sư phòng dịch vụ hậu mãi, phòng vật tư, phụ tùng, hoặc là thợ sửa chữa ô tô.

Vài kỹ sư khác sau khi tốt nghiệp đã quyết định thử tìm kiếm cơ hội ở các nước có nền công nghiệp ô tô lớn mạnh như Nhật. Sau nhiều năm làm việc ở môi trường phát triển và tích lũy được rất nhiều kinh nghiệm, kiến thức trong vai trò là công nhân hoặc kỹ sư ô tô ở xứ người, tuy nhiên, nhóm này cũng đang ở thế tiến thoái lưỡng nan, tiếp tục ở lại cũng không dễ dàng vì đồng lương chỉ đủ sống, mà hồi hương thì đối mặt với phương án bỏ nghề, hoặc… về mở garage.

Rối bời trong đào tạo kỹ sư ô tô

Đại học Bách khoa TPHCM và Đại học Sư phạm Kỹ thuật TPHCM là hai trường đào tạo kỹ sư ô tô – máy động lực mạnh nhất khu vực phía Nam hiện nay. Khác với định hướng đào tạo thực nghiệm của Đại học SPKT TPHCM, ĐHBK có chương trình đào tạo thiên về tính toán thiết kế. Tuy nhiên, khi mà nền công nghiệp ô tô thế giới trong những thập kỷ gần đây đã phát triển rất mạnh với nhiều công nghệ hiện đại, thì giáo trình dùng trong đào tạo kỹ sư ô tô ở Việt Nam lại rất lạc hậu với những kiến thức có từ hàng chục năm trước.

Ngoài ra, sự mất định hướng rõ ràng, rối bời trong đào tạo cũng thể hiện trong nội dung của chương trình. Bên cạnh các kiến thức thiết kế ô tô, sửa chữa ô tô, về xe chuyên dùng, kỹ sư ô tô Việt Nam còn được học cả về tổ chức vận tải ô tô, qui hoạch giao thông công cộng, cải thiện mạng lưới xe buýt đô thị, qui hoạch và thiết kế tuyến tàu điện ngầm, monorail. Đây còn là đề tài tốt nghiệp của nhiều khóa đào tạo kỹ sư ô tô từ trường Đại học Bách khoa TPHCM.

Điều này một lần nữa là do sự khác biệt giữa thực tế và đào tạo. Nhu cầu cấp bách hiện nay ở các đô thị lớn như TPHCM là giải quyết vấn nạn ách tắc giao thông. Và những đề tài về giao thông công cộng nói trên chính là các “đơn đặt hàng” mà địa phương gởi xuống trường, xuống khoa, rồi giao cho các kỹ sư ô tô tương lai thực hiện. Từ đó mới thấy, kỹ sư ô tô Việt Nam thật ra rất tài năng khi được học cả qui hoạch giao thông đô thị!

Tới nay, sau khi ra trường gần 8 năm kỹ sư Lê Minh Hiếu vẫn thắc mắc với câu hỏi “thật sự là không biết mình được đào tạo để trở thành kỹ sư gì? Không giỏi sửa chữa mà cũng chẳng phải chuyên gia thiết kế gì, càng không phải là người có chuyên môn qui hoạch giao thông công cộng. Công nghiệp ô tô thì bây giờ coi như phá sản. Biết thế này thì ngày xưa đã không không chọn theo nghành ô tô”.

“Chúng tôi thà tuyển công nhân kỹ thuật”

Quay trở lại vấn đề “vai trò của các kỹ sư ô tô ở Việt Nam là gì?”, trưởng phòng nhân sự của một liên doanh lắp ráp ô tô chia sẻ: “Chúng tôi không cần người có khả năng thiết kế ra một sản phẩm, một chi tiết, việc này người ta đã làm sẵn hết cả rồi. Nhu cầu của chúng tôi đơn giản là những người có kiến thức trong lĩnh vực này, đối với kỹ sư thì chỉ cần đọc được bản vẽ, hiểu được qui trình lắp ráp để hướng dẫn công nhân khi có mẫu xe mới cần đưa vào dây chuyền, giám sát chất lượng, tư vấn kỹ thuật, hoặc thỉnh thoảng huấn luyện kỹ thuật bảo dưỡng, dịch vụ hậu mãi cho các đại lý. Nhu cầu nhân sự cho các vị trí này thật ra không nhiều. Cần nhiều có chăng là những người trực tiếp đứng bên dây chuyền lắp ráp ra sản phẩm, mà những vị trí này chúng tôi thà tuyển công nhân kỹ thuật.”

Đó cũng là một phần của thực trạng thừa thầy thiếu thợ. Nhưng khi nói về các công nhân mà liên doanh mình tuyển vào, vị trưởng phòng này cũng cho biết thêm rằng, các cơ sở giáo dục chỉ đào tạo các kiến thức nền rất cơ bản, còn để làm việc được thì doanh nghiệp phải tổ chức nhiều khóa đào tạo, từ một vài tháng đến hơn nửa năm. “Đối với kỹ sư thì chúng tôi càng phải đào tạo, thậm chí đào tạo dài hạn ở nước ngoài, bằng không họ cũng chỉ có thể làm việc như một công nhân. Không ai muốn tuyển một kỹ sư thiết kế, kỹ sư công nghệ, trả lương cao cho họ rồi chỉ để họ đứng vặn các con ốc. Mà bản thân những người này cũng ít ai chấp nhận làm công việc của một công nhân lắp ráp, hưởng những đồng lương ít ỏi sau bao nhiêu năm dùi mài cực nhọc ở trường đại học”, người này nói thêm.

Sai lầm từ chính sách

Phát triển ngành công nghiệp ô tô không chỉ là giấc mộng của Việt Nam mà của hầu hết các nước trên thế giới hiện nay. Tuy nhiên, để phát triển được ngành công nghiệp này thì đòi hỏi phải xây dựng được một hệ thống khổng lồ các ngành công nghiệp phụ trợ. Việt Nam không có hệ thống như vậy, và thất bại trong kế hoạch xây dựng ngành công nghiệp ô tô là đã rõ và nên thừa nhận để còn điều chỉnh các chính sách khác.

Chính sách giáo dục phục vụ cho ngành này trong suốt những năm gần đây không những không có thay đổi gì để phù hợp với thất bại cần thừa nhận nói trên, mà thậm chí còn đang có xu hướng nở rộ “phong trào” đào tạo kỹ sư ô tô.

Khi đề án phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được đưa ra, ba trường đại học bách khoa ở ba miền là những cơ sở chính được giao chỉ tiêu đào tạo kỹ sư cho ngành. Nhưng nay đã có tới hơn 15 trường đại học đào tạo kỹ sư chuyên ngành công nghệ ô tô, với số lượng kỹ sư ra trường mỗi năm là khoảng 2.000 người. Bên cạnh đó là hàng chục các cơ sở giáo dục đào tạo ngành này ở các bậc cao đẳng, trung học chuyên nghiệp và dạy nghề.

Chỉ tiêu đào tạo khổng lồ như vậy chỉ để đáp ứng cho 18 liên doanh, khoảng 38 doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước, với nhu cầu lao động tăng lên không nhiều, thì khó tránh trường hợp sẽ tiếp tục có hàng nghìn kỹ sư ô tô ra trường đi làm trái nghề. Đặc biệt là trong bối cảnh mà áp lực nhập khẩu xe nguyên chiếc thay cho lắp ráp ngày càng gia tăng.

Liên doanh ô tô Hòa Bình (VMC) trước đây từng lắp ráp xe Mazda, Kia và BMW, thì khi giải tán đã đào thải ra rất nhiều kỹ sư và công nhân. Nhiều người trong số này sau đó đã rất khó khăn khi đi tìm công việc mới.

Một chính sách sai thì sẽ kéo theo nhiều chính sách sai, mà nếu không sớm thay đổi thì sẽ làm hao phí nguồn lực xã hội và khiến cho nhiều người khốn đốn.