Ngoài xe điện, hầu hết ôtô trên thế giới hiện nay sử dụng động cơ 4 kì truyền thống với hệ thống van nạp-xả điều khiển bằng cam truyền động. Kể từ khi động cơ này ra đời, các cải tiến nhằm làm tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu, bao gồm việc cháy triệt để hơn và xả ít khí thải hơn đồng thời tăng khả năng vận hành linh hoạt, chủ yếu xoay quanh trục cam.
Ở thời điểm hiện tại, các hãng xe sử dụng các cơ cấu cơ khí, thuỷ lực, điện từ và khí nén thay đổi vị trí trục cam cũng như cam để điều chỉnh chu trình đóng mở van nạp xả, đây được gọi chung là công nghệ điều khiển van biến thiên. Mỗi hãng lại có một cách gọi tên khác nhau: Honda có công nghệ van biến thiên trên động cơ VTEC vào năm 1989, BMW có công nghệ VANOS, Toyota có động cơ VVT-i… Điểm chung của các công nghệ này là tác động vào cách vận hành trục cam nhằm biến thiên thời gian đóng mở của các van nạp-xả theo tốc độ động cơ. Koenigsegg đi xa hơn thế, khi “hô biến” luôn trục cam trong khi phát triển dòng động cơ mới có tên Freevalve.
Bí quyết của công nghệ mới trên dòng động cơ Freevalve là nhờ hệ thống điện tử, tín hiệu sẽ được chuyển tới các van khí nén, điều khiển hoạt động của van nạp-xả. Một cảm biến vị trí khác truyền tín hiệu vị trí của van nạp-xả để hệ thống điện tử điều chỉnh phản ứng của van nạp-xả bằng lò xo thông qua hệ thống thuỷ lực. Như vậy, cả thời điểm đóng-mở và thời gian xả-nạp đều được điều khiển bằng hệ thống điện tử. Koenigsegg đã phải mất 13 năm phát triển chỉ riêng công nghệ điều khiển này.
Cấu tạo hệ thống van nạp-xả trên động cơ Freevalve của Koenigsegg
Với công nghệ mới, động cơ Freevalve có sự linh hoạt trong nhiều điều kiện vận hành, đồng thời có hiệu suất sử dụng nhiên liệu tối ưu hơn. Tuy nhiên, nhược điểm của dòng động cơ mới này chính là sự phức tạp của các hệ thống điều khiển điện tử, thuỷ lực và khí nén.
Dự kiến, động cơ Freevalve mới sẽ có mặt trên các siêu xe thể thao của Koenigsegg trong tương lai gần.
